Германија е најмоќната и економски најважната членка на ЕУ. За германската организираност, почитувањето на правилата, работливоста, способноста и ефикасноста одамна се создаваат митови, но реалноста всушност е многу покомплексна.
Тоа го потврдуваат и три примери на големи градежно-сообраќајни проекти кои покажуваат дека и Германците можат да бидат еднакво неспособни како и Балканците. Се работи за проекти што биле лошо испланирани, предизвикале гнев кај граѓаните, пробиле разни рокови и чинеле многу поскапо од првичниот план.
Сепак, веднаш треба да се нагласи дека и во овие три случаи, кои се претвориле во јавен скандал – а тоа се големата подземна станица Штутгарт 21, новиот берлински аеродром БЕР и неодамна конечно отворената железничка линија меѓу Берлин и Минхен – постои една клучна разлика во однос на балканските скандали: настанатите проблеми не вклучувале политичка корупција и пренасочување јавни средства во партиски или во приватни џебови.
Секоја од овие три приказни потврдува дека старата изрека за патот до пеколот кој е поплочен со добри намери и натаму важи, но и дека во германското општество и преовладувачкиот менталитет нема место за мито и корупција, кои засега неизбежно ги следат сличните проекти на Балканот.
Подземната станица Штутгарт 21
Иако граѓаните на Штутгарт се изјасниле против овој проект на градскиот референдум, „Дојче бан“ односно Германските железници сепак одлучиле главната железничка станица во овој град, кој е важна сообраќајна крстосница, да ја претворат во огромна подземна станица, а за тоа добиле поддршка од покраината, сојузната влада и ЕУ, кои учествувале во финансирањето на овој мегапроект чија изградба почнала во 2010 година и покрај повеќемесечните масовни протести од страна на граѓаните, кои не прифаќале уништување на еден парк за потребите на проектот. Во еден момент демонстрациите ескалирале во отворен судир со полициските сили, при што еден демонстрант го изгубил видот откако полицијата употребила и водни топови врз масата.
На почетокот на планирањето се проценило дека проектот ќе чини 2,7 милијарди евра, а на почетокот на градбата обезбедениот буџет изнесувал околу 4 милијарди, сега се смета дека крајната цена ќе достигне до 10 милијарди евра. Иако отворањето на подземната станица првично било планирано за 2021 година, во меѓувреме се помести на 2024. „Ако биде и тогаш“, саркастично наведува „Дер Шпигел“, додавајќи дека досега ништо не им оди според планот. Како најголем проблем се наведува дека во развојот на овој проект наместо градежни инженери, учествувале мнозинство архитекти и политичари, па затоа се покажало дека замисленото на хартија во практиката е неизведливо.
Иако критичарите на „проектот на векот“ бараат веднаш да се запре градењето затоа што сметаат дека трошоците и натаму ќе растат, нудејќи алтернативен сообраќаен план, од „Дојче бан“ не се откажуваат. Едноставно, досега се потрошени многу средства и ресурси за да се откажат. Ќе видиме во 2024 година дали тоа било исплатливо или не, и дали „Штутгарт 21“ ќе биде завршен дотогаш.
Новиот берлински аеродром БЕР
Главниот град на Германија има два прилично мали аеродроми - „Тегел“, кој е лоциран на северната страна од градот и „Шенефелд“, на јужната. По обединувањето и преместувањето на институциите од Бон во Берлин, почнало да се размислува и за изградба на еден поголем и посоодветен аеродром, па се одлучило градот Берлин и сојузната покраина Бранденбург да изградат еден монументален, заеднички аеродром наречен БЕР – како уште еден симбол на подемот на Берлин меѓу најважните градови во светот по децении поделеност, но целата работа се претвори во неверојатно фијаско и предмет на потсмев кај Германците.
На планирањето на БЕР потрошени се 15 години, па градбата започнала дури во 2006 година, на локација во близината на Шенефелд, на 18 километри оддалеченост од центарот на градот. Отворањето било предвидено за 2012 година, а во меѓувреме се планира дел од аеродромот – и тоа без главниот терминал, да се отвори дури во 2020! Планираниот буџет на почетокот изнесувал 2,8 милијарди евра, но до 2012 веќе биле потрошени 4,3 милијарди. До овој момент, на изградбата на БЕР се потрошени 5,4 милијарди, а се проценува дека ќе недостигаат дополнителни 2,2 милијарди за финиширање на проектот. Во еден момент им се заканувал и банкрот, па германската влада морала да гарантира пред Брисел за финансирањето на 2,2 милијарди минатата година. Дополнително, „Дојче бан“ им се заканува со тужба поради изградената подземна железничка станица која со години не се користи затоа што аеродромот не работи.
Брзата пруга Берлин – Минхен
Пред неколку дена со голема помпа и во присуство на канцеларката Меркел беше инаугурирана важната железничка врска меѓу Берлин и Минхен – проект чија реализација траеше цели две децении и чинеше 10 милијарди евра. Челникот на „Дојче бан“, Рикард Луц, претенциозно изјави дека со оваа врска „се отвора ново поглавје во историјата на германските железници“. Брзиот воз, на линијата во должина од 623 километри, требаше да го скрати времето на патување од шест на четири часа и двојно да го зголеми бројот на патници меѓу овие две германски метрополи, со очекувани 3,6 милиони патници на годишно ниво.
Но, работите на овој проект сè уште не се готови затоа што се покажа дека многу работи не функционираат како што треба. По само два дена од отворањето брзиот воз меѓу Берлин и Минхен доцнел 2 часа, а германските медиуми јавуваа за секојдневни технички проблеми на новоотворената линија, но и проблеми со безбедносниот систем. Дополнително, се јавуваат и проблеми околу усогласувањето на возниот ред на целиот железнички сообраќај со потребите на супербрзиот воз. Дури и на првиот официјален работен ден пругата кај Инголштад била затворена шест часа поради технички проблеми.
Германските медиуми истакнуваат дека целиот проект бил лошо испланиран бидејќи иако патувањето меѓу Берлин и Минхен се скратува за два часа, постоеле разни можности тоа да трае уште пократко. „
Дер Шпигел“ пишува дека станува збор за „параден пример на лошо сообраќајно планирање во Германија и жртвување на најдоброто решение поради интересите на различни сојузни покраини“, што резултирало со пруга која е речиси сто километри подолга од она што би било оптимално решение. И на крајот, на новата линија нема да можат да се движат товарни возови, што значително ќе ја намали нејзината профитабилност.