Појадок во Париз, ручек во Франкфурт и вечера во Виена, сето тоа без мака и фрустрација од летот.

Замислете мрежа на модерни, супербрзи и удобни возови кои се движат меѓу секој поголем град во Европската Унија обезбедувајќи сигурна, удобна и одржлива алтернатива на воздушниот сообраќај.

Тоа е визијата што ја претставија лидерите на железничката индустрија во Лион, Франција, на 29 јуни, во услови на амбициозни европски планови за двојно зголемување на употребата на брзите железници до 2030 година и тројно зголемување до 2050 година.

Само масивно и забрзано проширување на мрежата со голема брзина може да ги постигне овие огромни амбициозни цели, но дали се реални и достапни предлози?

За разлика од многу делови од светот, Европа веќе има илјадници километри брза железница. Ова не е изненадување. Кога земјите инвестираат милијарда евра во нова инфраструктура, политичкиот притисок да се „исцеди“ максималната корист за даночните обврзници е неизбежен.

Градењето линии преку меѓународните граници, дури и во рамките на ЕУ, создава тензија околу тоа кој за што плаќа, како се доделуваат договорите, спротивставени национални стандарди и регулативи и други пречки.

Сега, група европски организации се обврзаа на нова студија што ги истакнува многубројните придобивки од проширената брза железничка мрежа што ги поврзува националните главни градови и поголемите градови.

Што е најважно, групата ќе истражи како да плати за десетици илјади километри нови линии и како радикалната трансформација на железничката мрежа на континентот може да ѝ помогне на ЕУ да ја исполни својата цел „Зелен договор“ за јаглеродна неутралност до 2050 година.


- Иако досега е постигнато многу: Париз-Лион, Милано-Рим, Барселона-Мадрид и Берлин-Минхен се успешни приказни за железницата, потребно е многу повеќе ако сакаме да се исполнат амбициозните цели на Европскиот зелен договор и стратегијата за одржлива паметна мобилност - вели Алберто Мацола, извршен директор на Заедницата на европските железници.

Постигнувањето договор за тоа на кои маршрути да им се даде приоритет, кои градови ќе имаат корист, ќе предизвика огромни расправии меѓу конкурентите.

Додека некои претставници на ЕУ ги поздравија предлозите како иднина на одржливо патување во Европа, под услов операторите да го направат ефикасно и економично, други се повнимателни.

Франција, Шпанија и Италија имаат добро воспоставени брзи железнички мрежи што ги поврзуваат нивните најголеми градови, плус повеќе линии планирани или во изградба. Повеќе од која било друго земја досега, Франција инвестираше во линии со своите соседи, градејќи меѓународни маршрути до Белгија, Велика Британија, Германија и Шпанија.

Со оглед на тоа што се наоѓа во центарот на Европа, споделувајќи ги границите со девет други нации, Германија ќе игра главна улога во секоја паневропска мрежа. Предлогот на германската влада „TEE2.0“ за рестартирање на стариот „Транс-јуроп експрес“ е продолжување на нејзината програма „Дојчланд такт““ (регуларен возен ред на интервали) вредна 88 милијарди долари, објавена во 2019 година, која има цел да обезбеди брзи и чести меѓуградски железнички услуги меѓу сите германски градови до 2030 година.

Но, најголемите придобивки може да се почувствуваат на друго место, во земјите кои во моментов немаат брзи железници. Чешка работи со француската железничка индустрија за да развие нови линии со брзина од 350 километри на час, кои ќе го револуционизираат времето на патување меѓу Прага, Брно и Острава и ќе испорачаат многу побрзи меѓународни врски меѓу Австрија, Словачка, Јужна Полска и Источна Германија.

И Полска планира да се приклучи на клубот за голема брзина со маршрути планирани од Варшава до Лоѓ, Вроцлав и Познан. Проширувањата кон Прага и Братислава, исто така, се планирани во соработка со нејзините соседи, иако тие веројатно нема да се реализираат до 2040.

Попроблематични се меѓународните маршрути што ги минуваат Алпите или Пиринеите - природни бариери кои со векови биле предизвик за патниците.

Добар пример е Минхен во Јужна Германија до Милано во Северна Италија. Овие индустриски централи се оддалечени помалку од 500 километри, поблиску една до друга отколку до нивните соодветни национални престолнини, но разделени со Алпите. Бавните железнички и патни врски значат дека авиокомпаниите го преземаат најголемиот дел од овој меѓуградски бизнис со краток скок, но побрзите, директни возови би можеле да го насочат тој дел во корист на железницата.

Според статистичките податоци на ЕУ, 17 од 20. најфреквентни воздушни линии во Европа покриваат растојанија помали од 700 километри - токму такви растојанија каде што возовите можат да понудат побрзи, почисти и поодржливи патувања - доколку постои правилна инфраструктура. Се проценува дека летовите од помалку од 1.000 километри помеѓу и во европските земји создаваат 28 милиони метрички тони CO2 секоја година.

Извор: CNN
Фото: Freepik