„Терен напред! Крени се!“ Тоа е наредба која би требало да се слушне само во симулатор на лет или во филм за катастрофи, но пилотите и воздухопловните експерти велат дека таквите предупредувања сè почесто се слушаат во пилотските кабини. Причината се лажните сигнали од глобалните сателити кои ги погодуваат комерцијалните летови, а попречувањето на ГПС-сигналот стана ендемско во зоните на конфликти и околу нив, пишува Си-ен-ен.

Опасност која станува нормална

Проблемот влијае врз авионите што ги заобиколуваат жариштата на воените активности на Блискиот Исток, Балтичкото и Црното Море. Во случаи на ГПС-пречки, системот за предупредување за близина на терен може да се „закачи“ за лажен сигнал и да активира алармантни предупредувања иако авионот лета на безбедна висина.

- Имам колеги пилоти кои редовно се соочуваат со ова. Тоа е вистинска опасност која почнува да се нормализира - вели капетанот Рон Хеј, претседател на Меѓународната федерација на здруженија на пилоти на авиокомпании (IFALPA), која претставува повеќе од 160.000 пилоти.

Според Беноа Фиге, истражувач од Универзитетот за применети науки во Цирих, ГПС-пречките погодуваат околу 900 лета дневно. Фиге е основач на компанијата Скај дата сервисис (SkAI Data Services), која од 2024 година ги следи таквите инциденти.

Еден комерцијален пилот, кој сакаше да остане анонимен, рече дека навигациските екрани во пилотската кабина понекогаш „стануваат дело на фикција“. Тој додаде дека пилотите понекогаш мора да го исклучат системот за предупредување за близина на терен за да ги замолчат алармите и да се потпрат на копнените системи, како да се во 70-тите години.

Пилотите можат да користат радар, инерцијални навигациски алатки и копнени предаватели кога ГПС ќе затаи. Но, бидејќи ГПС е интегриран во многу системи на авионот, лажните сигнали можат да влијаат и врз часовниците, метеоролошкиот радар и вај-фај (Wi-Fi) за патниците. Во крајна линија, пречките можат да доведат до доцнење на летовите.

Проблемот за авионите и бродовите ескалира по руската инвазија на Украина во 2022 година, кога дроновите првпат беа масовно користени во борба. Војските намерно емитуваат радиосигнали со висок интензитет на истите фреквенции што ги користат навигациските алатки.

-Авионот мисли дека е на сосема друго место. Картата не се совпаѓа, времето не се совпаѓа. Постојат разни знаци дека тоа се случува, но основниот проблем е што можете да утврдите дека сте мета на измама, но не знаете каде ќе ве испрати лажниот сигнал - објасни Хеј.

Тој додаде дека патниците не би требало да бидат загрижени за безбедноста, туку дека станува збор за „оперативна главоболка“ за пилотите, авиокомпаниите и контролата на летање. Како пример наведе дека авионите што се среќаваат со пречки во близина на Црното Море мора да се држат на поголемо меѓусебно растојание, што може да значи користење подолги и помалку ефикасни маршрути.

Ширење на проблемот

Иако повеќето пречки се случуваат на Блискиот Исток и во регионите на Црното и Балтичкото Море, компанијата на Фиге откри жаришта и во Азија, вклучувајќи ја границата меѓу Индија и Пакистан, подрачјето околу Северна и Јужна Кореја и Мјанмар.

Сепак, Фиге тврди дека ГПС-пречките придонеле за една авионска несреќа. Летот на „Азербејџан ерлајнс“ од Баку за Грозни на 25 декември 2024 година се урна во Казахстан. Според прелиминарниот извештај на казахстанското Министерство за транспорт од февруари 2025 година, пилотите наишле на електронски пречки, го изгубиле ГПС-сигналот и добиле предупредувања „крени се“ во близина на Грозни, каде што маглата го отежнувала слетувањето.

По два неуспешни обиди за слетување, одлучиле да се вратат во Баку. При враќањето авионот ги изгубил примарните контролни системи, а екипажот се обидел принудно да слета. Загинале 38 од 67 лица во авионот.

Во потрага по решение

Во јуни минатата година 13 членки на ЕУ, вклучувајќи ја и Финска, повикаа на акција што резултира со Европскиот акциски план за воздухопловство објавен во март. Планот предлага стандардизација на комуникацијата со контролата на летови и подобра координација со војската.