Речиси сите слушнале за „црната кутија“ во авион. Терминот има силни асоцијации бидејќи најчесто кога слушаме за црната кутија тоа е резултат на авионска несреќа. Еве објаснување за тоа како црните кутии функционираат.
„Црна кутија“ е вообичаен термин, но во индустријата генерално се нарекува електронски рекордер на податоци за летот. Тоа може да се опише или како ЦВР (Снимач на глас во кокпит) или ФДР (Снимач на податоци за летот), или комбинација од двете. Голем број модерни црни кутии сместуваат сè во една единица. Во секој случај, секој авион мора да има најмалку две единици. Овие кутии се зајакнати со хард дискови кои снимаат сè за летот.
ФДР континуирано снима широк спектар на податоци (околу 700 различни параметри) за сите аспекти на авионот додека лета од место до место. ЦВР ги снима разговорите во кокпитот (пилотската кабина) на летот и другите звуци како радиопреноси и автоматизирани аларми, иако го брише целиот звук постар од последните два часа од летот. Основната идеја е дека доколку се појават какви било проблеми со авионот - особено ако има сериозна несреќа и не е можно да се зборува со пилотите за тоа што се случило, податоците од црната кутија можат да помогнат да се реконструира точно она што се случило.
Во секое истражување на оваа тема една од најпопуларните работи што треба да се истакнат за црната кутија е дека речиси ниту една не е всушност црна. За да може да се најдат по несреќа, тие се обоени во светла боја: интернационална портокалова.
Лесното пронаоѓање е приоритет и можеби не е секогаш јасно каде паднал авионот. Од таа причина, сите црни кутии имаат локатори кои пренесуваат сигнал при контакт со вода, барем додека не се потроши батеријата - обично по околу еден месец. Сепак, еден проблем е што радиусот за сигналот не е многу широк.
Иако секогаш се надеваме дека податоците што ги содржи црната кутија никогаш нема да треба да се преземат и анализираат, секој рекордер треба да може да го издржи најлошото сценарио: катастрофална несреќа. Тоа значи дека тие треба да бидат сертифицирани како повеќе или помалку неуништливи, барем до некои многу високи прагови. Тие се тестираат со лансирање бетонски ѕид врз нив, со брзина од 750 километри на час и треба да издржат товар од 2,25 тони најмалку пет минути, да издржат температури од 1.100 Целзиусови степени еден час и не само што се водоотпорни, туку треба да го издржат и големиот притисок на илјадници метри под вода.
За да се постигне ова, мемориските плочи во цврста состојба што ги складираат податоците се сместени во неколку слоеви од материјал - често вклучувајќи челична или титаниумска надворешна обвивка, термички блок и специјална изолација. Најчесто тие се чуваат во опашката на авионот, каде што се претпоставува дека ќе имаат поголеми шанси за преживување.
Овие уреди можат да бидат корисни и за решавање проблеми или за разбирање помалку сериозни проблеми. Богатиот сет на точки за податоци може да помогне да се расветли што е она што можеби тргнало наопаку со одреден систем и да им помогне на инженерите да го изолираат и поправат тој проблем, или може да разјаснат кои серии на погрешни комуникации или погрешни чекори довеле до небезбедна ситуација. Во секој случај, специјално обучени аналитичари ги извлекуваат податоците и ги анализираат за сите индиции. Има само неколку агенции во светот кои може да ги анализираат податоците од црните кутии при сложени несреќи. Вештите истражувачи речиси секогаш можат да го искористат она што го пронашле за да направат целосна слика на она што се случило и да го искористат тоа за идните летови да бидат побезбедни.
И покрај тоа што илјадници црни кутии складираат милиони податоци секој ден на летовите низ светот, повеќето од нив никогаш не се потребни бидејќи големите несреќи се неверојатно ретки. И несреќите каде што податоците е тешко да се повлечат или авионот не може да се најде, се уште поретки. Црната кутија е како осигурување - одлично е да се има, а уште подобро ако никогаш не треба да се користи.
Извор: flightradar24.com
Фото: Wikipedia